Ho incrociato Cambria, alle Voiles de St.Tropez, tra decine di yacht che arrancavano faticosamente con qualche nodo d'aria verso la boa al vento, davanti alle spiagge di Pampelonne.

E' così raro trovare queste splendide barche tutte assieme e così deprimente vederle con le rande che sbattono, gli equipaggi sottovento ... Poi il miracolo: otto, dieci, quindici nodi, le vele si gonfiano, sbandano, il mare frizza, la flotta rivive.
 

Cambria - Foto By Rolex Carlo Borlenghi - Les Voiles de Saint-Tropez

Cambria ammaina il jib top, la falchetta in acqua fa felici solo i fotografi!, e balza silenziosa in avanti con la grazia ed efficienza di una lama di spada, come questi affilatiscafi di Fife sanno fare.

Un breve ingaggio in boa, i comandi secchi dello skipper e sale veloce la cattedrale bianca bianca dell'MPS: il grande cutter si allontana, davanti a tutti, accompagnata dallo sciabordio dell'onda di prua, fantastica visione di un antico fantasma evocato e subito svanito.
 

Quando nel 1927 il suo primo armatore, Sir William Berry, stabilì di entrare nel Gotha della vela, le Big Class erano dominate dal Britannia, lo yacht reale di Giorgio V, la rosa dei possibili progettisti andava da C.E.Nicholson ad Alfred Mylne fino allo scozzese William Fife e i grandi racer stavano vivendo l'ennesima evoluzione con relativi problemi di rating.

Gli armi bermudiani soppiantavano quelli aurici, infinitamente più romantici ma meno efficenti, e a complicare le vicende delle nuove Big Boats subentrava il fatto di essere costruite anche rispettando i parametri della Stazza Internazionale; questa, suddivisa in diverse classi, indicava con unità metriche il risultato di una ben precisa formula di stazza, non certo la lunghezza dello scafo. Cambria, delegata alla magica matita di William Fife, e Astra, progetto di Camper & Nicholson, erano 23 m S.I..
 

Cambria a  Les Voliles de St Tropez

Dopo la vittoria del Fife nella sua regata di esordio, nel 1928 si era cercato con una serie di tentativi di ovviare ai pesanti handicap imposti da nuovi regolamenti, soprattutto per l'altezza dell'albero, indispensabile all'attrezzatura marconi. Si parlava addirittura di riarmare "gaff", ossia di riarmare aurico il cutter, mentre continuavano a dominare comunque le vecchie auriche dai nomi che appartengono ormai al mito: Britannia, Lulworth, Shamrock, White Heather, Westward.

Una successiva inversione di tendenza vede anche il re trasformare in bermudiano il suo Britannia, ma ormai all'orizzonte appare l'ulteriore, e ultima, frammentazione della classe, quei J Class che con il Shamrock V fanno invano sognare a Sir Lipton il ritorno in Inghilterra della Coppa America. 
 

Terminata la breve vita agonistica, Cambria, venduta nel 1934 a Sir Robert Mc Alpine cambia nome in Lillias; con la morte del suo armatore, nel 1936, passa a H.F.Giraud; trasferito in Turchia, il nobile racer diventa nave da crociera e dalla base di Ilicia off Cesme, vicino ad Ismir, veleggia a lungo nel Mediterraneo orientale trasportando il jet set ottomano; erano spesso ospiti a bordo all'epoca lo Shah Reza, re Fiesel e Kemal Mustafa Ataturk, creatore della moderna Turchia; Savarona, il panfilo presidenziale, dondolava spesso all'ancora a fianco di Lillias.

Dopo gli anni '60 e un paio di armatori belgi la barca arriva all'americano Michael Sears, con cui intraprende una circumnavigazione del globo che, interrotta alle Canarie per disalberamento, riprende dopo il riarmo effettuato da Spencer of Cowes, a ketch questa volta (terzarolare un'unica randa di 390 mq in una tempesta oceanica creava effettivamente dei problemi), e termina in Australia a Townsville, dalle parti della Great Barrier Reef. Scoperta nel 1994 dal primo ministro australiano Paul Keating, le linee del Fife e la sua storia, seducono immediatamente tre velisti di gran fama: John David, Denis ÒNeil e Iain Murray, progettista, quest'ultimo, di Americàs cupper( Kookaburra I etc).
 

L'impegnativo restauro intrapreso dai cantieri di Norman Wright a Brisbane, nell'Australia orientale, ha come obiettivo, perfettamente raggiunto, di riportare filologicamente lo scafo all'estetica originale pur mantenendo elevati standard di sicurezza ed efficienza velica. Sotto la supervisione di Iain Murray viene ripristinato il fasciame in mogano dell'Honduras, alcune tavole devono essere rimpiazzate completamente così come diverse ordinate in acciaio, mentre una nuova rivettatura effettuata con 6000 chiodi in acciaio inox fissa tutto lo scafo. Il motore, un Cummins da 300 Hp montato quattro anni dopo il varo, i racer non montavano inutili appesantimenti, è rimesso a nuovo e il teak del ponte sostituito.

Gli interni, completamente smontati, rivelano un'ottimo stato di conservazione del mogano: ne viene riutilizzato l'85% seguendo fedelmente il layout d'origine: unica concessione, una cabina in più in luogo della grande suite privata voluta da Sir William Berry mentre sul ponte sette discreti winch, all'epoca erano una dozzina di "paid hands" a farne le veci, permettono di regatare con solo diciannove marinai.
 

Una foto dell'equipaggio nel 1929

Oltre al nome, anche l'armo ritorna quello delle origini: la conversione da ketch a cutter, iniziata in Australia, viene completata a Cowes da quello stesso Spencer che nel 1975 ne aveva sdoppiato il piano velico. Dopo la partecipazione all'Americàs Cup Jubilee nel 2001, assieme all'elite degli yacht più belli del mondo, "Cambria" segue affascinata il circuito delle regate classiche e si stabilisce in Costa Azzurra; da qui John David, ora unico armatore, naviga in tutto il Mediterraneo, ripercorrendo le rotte giovanili del cutter tra Grecia e Turchia e ritrovandone vecchie conoscenze. Ormeggiata in rada all'isola di Khios, viene riconosciuta dagli isolani: era uno degli ancoraggi prediletti di Lillias.
 

Cambria & Lulworth 2006 By James Robinson Taylor - jrtphoto.com

Negli interni, elegantissimi in mogano lucido, velluti pregiati e pelle capitonnè, otto fortunati ospiti possono alloggiare in quattro cabine vivendo le atmosfere dello yachting annì 30; in navigazione la scelta sarà se seguire la regata sul ponte o dalla dog-house, o ancora fare conversazione nel quadrato, dissertando sulle scelte tattiche di Pete Mandin, lo skipper. Cambria, nonostante il piglio sportivo, e i risultati in regata lo confermano, non disdegna di affermarsi anche in qualche frivolezza mondana quali i vari "concours d'elegance" e "concours de sympathie" nei festosi raduni della C“te a cui partecipa, innalzando in testa d'albero il guidone dello Y. C. Monaco, suo attuale club di appartenenza.

Testo tratto da www.nautica.it

Caratteristiche
 

www.yachtcambria.com

Articolo tratto da CAMBRIA Una big class in Mediterraneo pubblicato su Nautica.it